港口及鐵路發展(II)

真的算我愚鈍，翻查資料不足。最近才發現深圳其實早已經有平鹽鐵路直達鹽田港。該鐵路全長23公里，南起鹽田，北至深圳市龍崗區平湖。而平南鐵路則從平湖出發直達蛇口、赤灣和媽灣三個港口。可是葵涌貨櫃碼頭的鐵路發展計劃仍然在第二次研究，進度令人憂慮。

其實在能源將來只有越來越短缺，特別是石油，價格只要不斷攀升，過分依賴傳統能源的汽車及飛機都面對很嚴重的問題。解決方法就是汽車及飛機改用可再生能源，否則國家經濟便要則重鐵路及航道發展，來提高能源使用效率。將跨省鐵路，跨市鐵路，市區鐵路緊密合作，國民可以輕鬆在各個轉車站轉乘各樣的鐵路。同時，要把客貨運鐵路連接到港口及機場，效率自然大幅提升。鐵路網越來越複雜對班次編排要求越來越高。要避免某些班次誤點而導致鄰近區域發生擠塞。要改善鐵路管理及風險管理，降低事故發生率。在優化網絡及後備網絡中間，找到平衡點。

港口及鐵路發展

世界各地物流行業發展迅速，整體以高效能高效率為目標，行業併購已經橫跨了港口及鐵路業務。正如美國ＣＳＸ促使了港口及鐵路作更緊密的配合，以降低營運成本及運送時間。好明顯，香港也需要這樣的業務整合。

中國境內有很多工廠及港口。香港已經不是唯一優良的港口。與香港競爭的港口以華南一帶為主。其中，鹽田港是主要對手。

廣東省工廠仍然集中在東莞，鹽田港比香港還要近。運送時間方面，鹽田港比較優勝。現在兩者都依賴貨櫃車運輸。如果香港能夠改變這個模式，依靠鐵路來大量運送集裝箱直接從內地送到貨櫃碼頭，便可以提高運輸速度。

運送費用方面，對於一個40呎貨櫃，鹽田港的碼頭處理費用比香港的還要便宜261美元。單單是港深間的陸路運費已經有200美元。而這個差距來自通關的長時間輪候。突破這個瓶頸才能提高競爭力。如果通關手續能夠像直通車一樣分散在深圳及東莞幾個主要地點，便有改善這個情況的可能。可是，剩下來的問題是在法律及保安方面。正如，一地兩檢才是最近法規所容許的。

除了基本因素外，相關的增值業務好像集裝箱運輸的融資及保險業務都是同樣重要的。海事仲裁也是香港的強項。

其實，利用鐵路來大量運送集裝箱對香港還有幾個好處：

• 減少貨櫃車對路面的交通壓力，並且減低噪音及空氣污染
• 減少貨櫃場對元朗環境的影響
• 減低運輸風險

可是，如何讓實踐這個計劃呢？深圳不會犧牲鹽田港的利益。如果興建鐵路，他們也會把鐵路接駁到鹽田港。怎麼辦呢？

既然香港不能阻止鹽田港，不如加強雙方的發展同時加快減低香港的成本與運輸網絡的輻射範圍，深入廣東省好幾個角落。直接參與發展內地鐵路網絡，以豐富的港口管理經驗來深入內地的交通要點，從中獲得更大的利潤，或者藉此可以補貼港口的運輸成本。